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손익 계산서 (Income Statement)
| 항목 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 |
| 매출액 (Revenue) | 66,608 | 77,794 | 66,517 | 89463 |
| 매출 총이익 (Gross Profit) | 3,530 | 7,724 | -1,991 | 4289 |
| 매출 총 이익률 (Gross Margin) | 5.3% | 9.9% | -3% | 4.8% |
| 영업 이익률 (Operating Margins) | -5.2% | -1% | -16.1% | 4.8% |
| 영업 이익 (operating earning) | -3519 | -773 | -10707 | 4281 |
| 판매 관리 비율 (SG&A; selling, general & administrative): | -4187 | -5168 | -5021 | -6090 |
| 경상이익 (Earning before income taxes) | -5022 | -2005 | -12210 | 2635 |
| 순이익률 (Net Margin) | -7.6% | -2.9% | -17.8% | 2.5% |
| 당기순이익 (Net earning) | -5053 | -2242 | -11829 | 2238 |
| 현금흐름 (cash flow) | ||||
| 영업활동 현금흐름 (cash flow from operating activities) | -5053 | -2242 | -11829 | 1065 |
매출
- 매출 총 이익율: 업계대비 (10-20%) 매우 낮은 마진율
- 매출의 증감: 최근 파업과 사고로 인해서 흔들렸지만 천천히 회복 중이고 비행기 인도 대수도 늘어남
- 매출의 구성: BCA와 BDA가 ~40%씩 양분 중; 서비스가 20%
- 매출의 계절성: 분기에 상관없이 안정된 편
원가율
- 777x, 767 기종이 팔면 팔수록 손해 (예상 손실을 현재 장부에 반영 – 안 좋은 신호)
- BDS산업도 팔면 팔수록 손해 원가율도 103% > 95%로 감소. 하지만 역시 사업부 매각 효과일 수 있음. 그러므로 매각제외 원가율은 여전히 100% 내외일 것으로 추정.
- 단지 인도 대수가 2025년에 600대로 늘어났음. 2024년에는 350대 수준에도 인도했던 것에 비하면 상당히 늘어남.
- 하지만 FAA 규제 전에 700-800대 수준이었던 것을 감안하면 아직도 부족. 예전 규제 전에는 90% 원가율이었음. 지금 물가 상에서는 가능할지 의문
- 요약: 737기와 787 빼고는 팔면 팔 수록 손해… (737기는 규모의 경제가 필요한데 그마저도 규제에 의해 못하는 중. 그래도 FAA가 최근 규제를 완화해준 덕분에 2026년 실적은 좋아질 것으로 예상)
판매 관리 비율
- 꾸준히 늘어나는 중. 인건비와 Spirit AeroSystem 인수 비용으로 예상.
- FAA compliance 비용도 아직 높음.
영업이익
- 영업 이익률: 마이너스에서 벗어나지 못하고 있다가 사업을 매각하면서 단기적으로 상승한거 처럼 보임
경상이익과 당기 순이익
- 경상이익이 영업이익보다 작다. 이자 부담이 아직도 있다. 증자로 빚을 갚으며 버텼지만 아직도 산소호흡기를 달고 있는 상태.
당기 순이익 (세후 최종이익)
- 순이익이 흑자 전환을 했지만 사업부 매각효과가 큼.
현금흐름표 (Statement of Cash Flow)
| 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | |
| 영업활동 현금흐름 (Cash flow from operating activities) | -5053 | -2242 | -11829 | 2238 |
| 투자활동 현금흐름 (Cash flow from investing activities) | 4370 | -2437 | -11973(13856 invested) | -499(51938 invested) |
| (그중 설비투자 – CAPEX): property, plant, and equipment | -1222 | -1527 | -2230 | -2942 |
| 재무활동 현금흐름 (cash flow from financing activities) | -1266 | -548 | 25209 (stock and convertible issuance + bond) | -3763 |
- 이익의 질
- 영업 활동 현금흐름이 흑자인가?
- 인도 대수가 크게 늘어나면서 영업활동 현금흐름이 적자에서 흑자로 바뀜.
- 또한 777X에서 발생했던 장부상 손실을 전부 2024년에 반영해서 2025년부터는 다시 현금흐름에 플러스가 나옴. 그것이 현금흐름의 반을 차지했었으므로 나머지 마이너스 현금흐름이 흑자로 변환된것은 인도대수가 늘어나서임. 작년 활동 중 가장 유의미한 변화.
- 매출 채권의 증가 VS 매출의 증가
- 매출 채권의 영향없이 매출은 늘어나는 중 (잉여 현금흐름, 즉 FCF가 언제 마이너스 폭을 줄이기 시작하는지가 중요)
- 영업 활동 현금흐름이 흑자인가?
정리: 손익 계산서의 주요 포인트
| 항목 | 중요 포인트 | 주의점 |
| 매출액 | 성장률이 플러스인가 | 정상화되고 있다. FAA의 규제 완화에 따라 늘어갈 예정 |
| 매출 총이익 | 20-40%가 표준 (그러나 업계에 따라 다름) | 정상화되고 있다. 4.8%; 다만 사업매각에 의해서 잠시 +가 된 것일 가능성이 아직은 더 크다. |
| 영업 이익률 | 5% 이하 – 건전10% 이상이면 고수익 | 4.8%로 많이 올라갔지만 사업매각 때문일 가능성이 큼. |
| 경상이익 | 영업이익과 비교하여 플러스인지 | 영업이익과 비교하여 마이너스. 아직 차입금에 허덕이고 있다 |
| 순이익률 | 5% 이상이면 우량3% 이하면 박리다매 경영 | 박리다매식 (737의 역할이 아직도 크다). 사업 매각효과 때문에 흑자가 된것. 그것을 제외했을시 -5 % ~ -10%정도로 아직도 적자상태일 가능성이 높다. |
| 현금흐름 | 영업활동 현금흐름이 흑자인가 | 사업매각이 포함되지 않기에 순수하게 인도량이 증가해서 흑자가 된것. 긍정적. |
잉여현금흐름 (FCF):
- 2025: 2238 – 2942= -704M
- 2024: -11829 -2230= – 14059M
- 2023: -2242 -(2437) = -3769M
영업활동에 의한 현금 흐름 (영업 CF):
- 순수 비행기 인도에 따른 잉여현금이 늘어난 것으로 여전히 마이너스지만 아주 좋은 신호.
- 2024년 1월에 도어플러그 이탈사고가 났어서 FAA의 제재로 인해 인도량이 줄었지만 천천히 늘어나고 있다는 증거. 2022년과 2023년에도 인도정지와 737 MAX사고가 있었던걸 감안하면 드디어 영업활동이 정상화되고 있다는 신호
투자활동에 의한 현금흐름 (투자 CF):
- 2024년 대규모 유가증권을 구입했다가 2025년에 사업부를 매각하고 유가증권 만기가 돌아와서 상당수가 현금으로 돌아왔기에 +로 돌아왔다. 대신 $51,938M 만큼 다시 투자를 했기에 상쇄되어 -499M이 된것. 보잉이 잉여 현금을 가만히 놀리고 있지 않다는 뜻. 아마도 비상시를 위해 빚을 갚지않고 현금을 계속 쟁여두고 있는 것으로 판단된다.
재무활동으로 인한 현금 흐름 (재무 CF):
- 마이너스가 커지고 있지만 부채 상환을 위해 현금을 써서 마이너스로 찍힌게 큼. 대신에 유상증자를 크게 함 ($23b).
데이터의 비교 분석:
>> 영업 활동 현금흐름이 안정적으로 플러스인가? 드디어 플러스가 되어 긍정적.
>> 잉여현금흐름이 계속해서 플러스인지: 설비투자가 여전히 약간 더 크지만 영업활동 현금흐름과 비슷함. 현재 CAPEX 투자에는 스마트 팩토리 도입과 품질을 위한 디지털 공정 전환에 계속 돈을 쓰는 중. 777X의 생산준비에도 계속 돈을 쓰는 중.
>> 재무활동 현금흐름의 움직임: 마이너스가 커졌지만 대부분 빚을 갚는데 쓰임 ($32b). 투자 등급을 유지하기 위해 고군분투 중인 것으로 보임. 단지 유상증자로 조달한 자금의 대부분이 부채 상환에 투입된 점은 불안 요소이다.